strombetriebener Fahrzeuge wird sich Wertschöpfung
in die Schwellenländer verlagern“, erläutert
Joas. „Auch die überwiegend noch stark im traditionellen
Automobilbau verankerten deutschen
Zulieferer müssen rasch eine Strategie entwickeln,
wie sie darauf reagieren.“ Es gelte, die Produkte
und die Marke gleichermaßen neu auszurichten.
Der Vorstoß in die Welt der Elektromobilität
müsse nicht allein aus eigener Kraft geschehen.
„Neben dem Kauf von Unternehmen entlang der
Wertschöpfungskette können Kooperationen die
Schlagkraft erhöhen“, sagt Joas. „Auch das Joint
Venture mit einem direkten Konkurrenten darf
kein Tabu sein.“ Zugleich sei wichtig, die internationale
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Präsenz zu stärken.
„Mittelfristig drohen die Zulieferer Wettbewerbsvorteile
einzubüßen – etwa gegenüber chinesischen
Konkurrenten, die sich ganz auf E-Autos
spezialisieren. Diese wittern nun Chancen, ihnen
Marktanteile abzunehmen“, erläutert Juergen
Reiner, Partner und Automobilexperte bei Oliver
Wyman. Verschärft wird die Lage dadurch, dass
die Automobilhersteller ihre Wertschöpfungstiefe
erhöhen. „Sie treiben besonders in der Elektromobilität
die vertikale Integration voran und
greifen nach zusätzlicher Wertschöpfung“, so
Reiner. Der US-Hersteller von E-Autos, Tesla,
plant etwa seine eigene „Gigafactory“ für Batterien.
Auch traditionelle Hersteller wollen selbst
Batterien bauen.
Fotos: fanjianhua, welcomia, frimufilms/Freepik, Oliver Wyman, dieindustrie.at/Mathias Kniepeiss
Traditionelle Automobilzulieferer drohen bei der
Elektromobilität auf der Strecke zu bleiben.